D'abord, il y a le look. Effectivement, un Maverick en version Colorado appara�t plus haut de gamme qu'un Nissan. Pour une raison tr�s simple, le chrome. La calandre fa�on Explorer, c'est � dire celle des mod�les am�ricains avec ses larges carr�s, est tr�s flatteuse. D'autant plus qu'elle est soulign�e par des r�troviseurs ext�rieurs, des marchepieds lat�raux et un cache-roue de secours, tous chrom�s.

Une autre petite "touch of class" se trouve au niveau du choix des coloris des garnitures int�rieures. C'est en un mot plus raffin�. Ensuite, il y a le tarif. Et l�, il faut s'y attarder un peu. Face aux trois versions Nissan (3 portes) �quip�es diff�remment  il n'y a pas en effet de diff�rences techniques  appel�es S � 147.900 F, SR � 158.900 F et SE � 177.900 F, Ford ne pr�sente que deux mod�les, le GL � 152.200 F et le GLS � 165.800 F. Ils sont apparemment plus richement dot�s, ce qui laisserait � penser que Ford propose des hauts de gammes. Ce n'est pas exactement cela et Ford fait un calcul beaucoup plus habile en proposant l'ABS en option � 8.500 F contre 10.000 F chez Nissan (sur un seul mod�le, les autres l'ont en s�rie). Le client Ford lui, accroch� par un prix d'appel int�ressant, ne saurait souscrire � un �quipement de s�curit�. Et puis si le vendeur est vraiment toxique, il a aussi une alarme volum�trique � proposer � 3.000 F (sauf GL), des jantes alliage � 4.000 F (sauf GLX), un toit ouvrant � 3.780 F (sauf GL), sans oublier les contrats services ou garanties prolong�es sur deux ou trois ans de 30.000 � 100.000 kilom�tres.

A noter ici que l'option toit ouvrant n'est pas disponible chez Nissan.

Pour les mod�les 5 portes, la d�marche est encore plus limpide parce que l�, on prend carr�ment des versions luxe � 182.800 ou 184.800 F (la seconde ne diff�re que pour les jantes alliage d'origine qui reviennent ici � seulement 2.000 F). Mais rappelons-le, l'ABS est en option ici �galement.

Pour le reste, le Maverick poss�de la m�me fiche technique que le Nissan : il dispose donc du moteur 2.7 Tdi devenu tr�s performant avec l'adoption d'un �changeur et d'une nouvelle injection �lectronique. Avec d�sormais 125 ch � 3600 tr/mn au lieu de 100 ch pr�c�demment, le Maverick a �t� chronom�tr� � 157 km/h sur le circuit de Monthl�ry. Il devient donc la nouvelle r�f�rence en battant les 155,8 km/h du Pajero 2.8 TD. Pour les acc�l�rations, avec un exemplaire bien rod�, nous avons r�alis� 37''13 (le Pajero reste imbattable avec 36''66). Mais le b�n�fice le plus marquant avec ce nouveau moteur se situe au niveau des reprises. Toujours avec une version cinq portes, nous avons chronom�tr� 15''8 pour passer de 80 � 120 km/h sur le dernier rapport. Si le Pajero de r�f�rence fait l�g�rement mieux (14''31), il n'en reste pas moins vrai que le Maverick aujourd'hui le talonne et, qu'en usage quotidien, c'est kif-kif.

En ce qui concerne les modifications techniques apport�es sur le nouveau Maverick par rapport � l'ancien, elles se comptent sur les doigts de la main. Les barres anti-roulis sont d'un diam�tre plus important (29 mm au lieu de 28 mm pour l'avant et 24 au lieu de 23 mm pour l'arri�re). Elles accompagnent de nouveaux amortisseurs. Le Maverick re�oit le pont autobloquant en s�rie.

Le moteur du Maverick est donc pass� de 100 � 125 ch. Un gain de puissance tr�s appr�ciable mais aussi un gain de couple de pr�s de 25%. Les reprises sont tr�s satisfaisantes, l'acc�l�ration de 0 � 100 km/h se fait en 16''5 contre 20" sur l'ancien moteur. L'isolation phonique de la cabine est excellente � haute vitesse. Le bruit du moteur est tr�s raisonnable et il n'y a pas de bruit d'air, pas de vibrations non plus. C'est le confort am�ricain. La tenue de route est aussi am�ricaine& Bien qu'ayant subi de nouveaux r�glages, les amortisseurs restent un peu trop souples. Du coup, ils viennent en but�e si on fait le zouave. Sur route d�grad�e, il vaut mieux rester prudent car la voiture navigue un peu. En gamme longue, les rapports sont bien �tag�s, mais la bo�te courte tire un peu long. Les leviers de BV et de BT, tr�s accessibles, se manient ais�ment. Les vitesses passent sans probl�me, m�me si la cinqui�me manquait un peu de pr�cision (question de r�glage ?).

La direction, elle, n'est heureusement pas dans l'esprit am�ricain. Elle est pr�cise, avec un bon rapport de d�multiplication et il n'y a pas de flottement au point z�ro. Le braquage maxi de but�e � but�e fait un peu plus de trois tours � et la maniabilit� est suffisante pour un v�hicule de ce gabarit.

Le freinage va bien, m�me � haute vitesse, et la voiture reste bien en ligne. Attention toutefois, il y a risque de fading. Les freinages en courbe sont un peu moins �vidents et demandent un peu d'attention. La climatisation est tr�s efficace et peu bruyante. Une fois le degr� choisi atteint, la soufflerie se fait tr�s discr�te et maintient l'habitacle � une temp�rature agr�able.

En tout-terrain, le Ford Maverick est moins impressionnant. Les roues de 15 pouces sont beaucoup trop petites. De plus, les marchepieds descendent bas et la voiture se pose facilement sur les bosses. De nombreux �l�ments de carrosserie, les bavettes et la plaque d'immatriculation sont tr�s vuln�rables et il semble impossible de faire du franchissement sans faire de casse. Ou alors on change les jantes et les pneus et on d�monte les marchepieds. Mais le TT n'est pas la vocation premi�re de ce nouveau Maverick qui est d'abord un v�hicule efficace, en toutes circonstances.

Si on voulait essayer de fixer la politique commerciale de Ford, on pourrait simplement dire que le Maverick est destin� � une client�le qui recherche l'originalit� et la nature plut�t qu'un v�hicule 4x4. A la limite, un Maverick propos� exclusivement en deux roues motrices